Közlekedés Kaposváron a századelőtől napjainkig

Kaposvár jelenleg folyó legnagyobb beruházása, a Kaposvári Közlekedési Központ építése kapcsán mélyebb és tágabb kitekintésben mutatjuk be a megyeszékhely közlekedési viszonyait a kezdetektől a jelen beruházásig bezárólag.

A 18. század elején újratelepített Kaposvár fejlődését jelentősen hátráltatta, hogy a nehézkes közlekedés miatt nem tudott jobban bekapcsolódni az ország vérkeringésébe. A mocsaras Kapos folyó somogyi szakaszának szabályozásával azonban javulni kezdett a város közlekedésföldrajzi helyzete. A 19. század közepén még nem ért el hozzánk a vasút, ám a Balaton déli partján futó vasútvonal megnyitása és a kaposvár–kanizsai közút 1860-as években történt kiépítése jelentősen oldotta Kaposvár elzártságát. Míg korábban két-három napot is rá kellett szánnia az utazásra annak, aki innen Pestre igyekezett, ekkor már „csak” 18 órára volt ehhez szüksége.

A duna–drávai vasútvonal Kaposvárt is érintő dombóvár–zákányi szakaszát 1872 augusztusában nyitották meg. Ezzel nemcsak a város iparosai és kereskedői előtt nyíltak új lehetőségek, nemcsak a kaposi polgárok látóköre tágult ki, hanem a település külső képe is gyökeresen megváltozott.

A 19. század utolsó harmadában dinamikusan fejlődött Kaposvár, s a városon belüli közlekedés feltételei is jelentősen javultak. Számos utcát köveztek ki az 1870-es évektől kezdve, így az Anna és a Vár utcát is. Makadámburkolatot kapott a későbbi Baross Gábor utca egy része, a Petőfi, a Füredi, a Rózsa és a Honvéd utca, majd a Damjanich és az Arany János utca is. Az 1890-es években megnyitották a Tallián Gyula utcát, s a Magyar Aszfalttársaság elkészítette az első aszfaltjárdákat a főtér körül. Az utcai lámpák számát is szaporították.

Az 1880-as évek második felében az új sínek lerakásával és a hidak átalakításával elsőrangúvá fejlesztették az 1884-től immáron állami kézben lévő duna–drávai vasútvonalat. Míg 1883-ban csak napi négy vonat érkezett Kaposvárra, addig 1888 elején három hónap alatt már csaknem 14 ezer vasúti teherkocsi haladt át a kaposvári állomáson.

Kaposvár közlekedésföldrajzi helyzete 1890-ben változott meg alapvetően, amikor a MÁV Somogy megye székvárosán keresztül teremtette meg a vasúti összeköttetést Budapest és az Adriai-tenger partján fekvő Fiume között.

A 19. század utolsó évtizedétől a város a somogyi vasúthálózat fókuszába került. A megyeszékhelyt érintő helyiérdekű vasutak sorában elsőként a kaposvár–mocsoládi vonal nyílt meg 1894-ben, majd a kaposvár–fonyódi, a kaposvár–szigetvári és végül 1905-ben a kaposvár–barcsi vasútvonal is elkészült.

Az első világháború előtt öt irányból már napi 28 vonat érkezett Kaposvárra, amely ezzel a forgalommal Nagykanizsát és Pécset is megelőzte. A helyiérdekű vasútvonalakat tudatosan Kaposvár felé terelték; az eszme egyik legtevékenyebb képviselője, egyúttal a megyeszékhely lelkes pártfogója Tallián Gyula alispán volt.

A 19. század utolsó harmadában óriási fejlődést hozott a vasút Kaposvár számára. A város része lett egy nagyobb közlekedési hálózatnak, s ennek élvezte is minden előnyét. Azonban hamarosan kiderült: a naponta egyre többször átvonuló vasparipák nem csak hoztak, hanem vittek is. No, persze most nem az anyagiakra, az élénkülő kereskedelemre gondolunk, hanem az átalakuló életre, a belváros és a Donner egyre több problémával terhelt kapcsolatára.

A századfordulóhoz közeledvén egyre nyomasztóbbá vált, hogy a vasútvonal nehezíti a városon belüli mozgást, fokozva a Kapos folyótól délre fekvő városrészek viszonylagos elzártságát. Ezért volt különös jelentősége, hogy 1898-ban átadták a forgalomnak a vasútállomás mellett épült közúti felüljárót, amely aztán kilenc évtizeden át – a Kaposvárt érintő pályaszakasz 1989-es villamosításáig – szolgálta a város polgárait. Érdekesség: a lápos terület viszonylag hamar megmutatta az építési nehézségeket. „A töltés anyagának besüppedése még egyre tart, sőt napról-napra fokozottabb mértékben süllyed, ami a vasúti átjárón, helyesebben a följáró töltésen való közlekedést egyenesen köz- veszélyessé teszi – írta az újság kevesebb mint egy évtizeddel később.

Nemsokára a gyalogoshidat is birtokba vehették a közlekedők, aztán a 20. század első évtizedében mind a Cseri úton, mind a Béla király útján híd épült a Kapos folyó felett.

Az új kaposvári vasútállomás 1899-ben készült el. Pfaff Ferenc tervezte, aki korának legkorszerűbb, arányos kivitelezésű állomásait alkotta meg.

A városi közlekedés feltételeit leginkább az intenzív és tervszerű utcakövezési program volt hivatva megjavítani a századelőn. A Meggyes-telek, vagyis az északi városrész új utcáinak nagy részét már a 19. század legvégén makadámburkolattal látták el, aztán hozzáfogtak a Korona, a Berzsenyi és a Fő utca kikövezéséhez is. Elkészítették az általános útburkolási programot is, de a világháborús mozgósítás megakadályozta annak teljes körű végrehajtását.

A modern kor egyre több technikai vívmánya jelent meg Kaposváron a század elején. Az utcákon feltűntek az első automobilok. A Somogyvármegye című lap egyik 1912-es számában már olyan hirdetéssel is találkozhatunk, amely szerint a Boskovitz ékszerészeknél bérelhető is a járgány. Ugyancsak e lapban olvasható egész oldalas beszámoló egy balesetről: a lovak megbokrosodtak egy száguldó és tülkölő autótól és az árokba rántották a szekeret a rajta ülő andocsi gazdákkal együtt.

Az 1920-as évek végén megindult az autóbusz-közlekedés Kaposvár és Nagykanizsa között, majd a megyeszékhelyt Nagyatáddal és Barccsal összekötő útvonalakon is. Mindeközben a húszas évek elejétől tovább folyt a város utcáinak kövezése és aszfaltozása. Az Esterházy (a későbbi Bajcsy-Zsilinszky) utca már ekkor aszfaltburkolatot kapott.

Eleinte nagy meghökkenést keltettek Kaposváron is a repülőgépek, alkalmanként sok ezer ember várta, hogy egy-egy katonai gép landolásának tanúja lehessen. Az első ilyen alkalomra 1911-ig kellett várni, a következő években azonban egyre gyakrabban szelték át a város légterét különböző légi alkalmatosságok. 1913-ban már romantikus vonatkozásban jelent meg egy biplán a helyi sajtó oldalain: Stanzl tüzérfőhadnagy virágcsokrot és levelet ejtett ki a gépéből, hogy megdobogtassa Brandtner Magda szívét. Vélhetően sikerült neki…

Az 1920-as évek végére már a légi közlekedésbe is bekapcsolódott a város. A Kaposvár közelében fekvő taszári repülőteret 1929. szeptember 1-jén avatták fel. A polgári légi forgalom 1930. április 15-én indult meg itt: ekkor Kaposvár és Budapest között 45 perc, Kaposvártól Pécsig 16 perc volt a menetidő.

Az évszázad közepén, 1949-ben négy teherutóval és nyolc sofőrrel létrejött a Budapesti Teherautó-fuvarozási Nemzeti Vállalat -Tefu - kaposvári kirendeltsége, a Kapos Volán Autóbusz-közlekedési Részvénytársaság jogelődje is, majd a Textilművek munkarendjéhez alkalmazkodva 1952-ben megindult az első helyi autóbuszjárat is Kaposváron. Másfél évtized múltán felavatták az új kaposvári autóbusz-pályaudvart.

Ami az utakat illeti: 1959-ben megnyitották a 67. számú fő közlekedési út kaposvár–balatonlellei szakaszát, 1986-ban pedig átadták a forgalomnak a 61. számú főúton megépült tüskevári közúti-vasúti felüljárót. 1987-ben átadták a sétálóutcát. Rá egy évre új közúti felüljáró épült a Berzsenyi utca elején, a 67-es út új nyomvonalán.

Donner János 55 évesen, 1879 őszén halt meg Kaposváron, s munkás életében bizonyára nem gondolt arra, hogy alig két évtized múltán lesznek, akik a városrész önálló életét tervezgetik. 1897 novemberében került nyilvánosságra először, hogy a donneriek el akarnak szakadni Kaposvártól. A tervezett új települést Iszáknak kívánták elnevezni.

A kaposvári közvélemény ugyan megértette, miért háborognak a donneriek, elismerte a sérelmeiket, de nem fogadta el a javasolt megoldást, az elszakadást, amely főleg némely feltörekvő donneri vezetők vélt érdekeit tükrözte volna. Az ügy aztán – ahogy mondani szokás – elaludt, és csak a világháború előtt ébredt fel ismét.

Noha 1898-ban már megépült a felüljáró, a Donner lakossága még mindig elkülönülten élte a mindennapjait. 1908-ban külön tűzoltóságot szerveztek, ugyanebben az évben megalakult a Donnervárosi Polgári Kör, két évre rá népkönyvtárat is létrehoztak. Az elszakadás ügyében gyűlésre is sor került, de a mozgalom vezetői jó darabig inkább csak titokban szervezkedtek. Most nem Iszák, hanem Széchenyiváros néven próbáltak meg önállósodni.

1914 májusában Tankovics János donneri képviselő a tanácsülésen rukkolt elő az elszakadás tervével. Dr. Kovács-Sebestény Gyula polgármester válaszában elmondta, hogy senki sem akarja mellőzni a Donnert, iskolákat és ipari üzemeket is telepítenek oda hamarosan, így a donneri polgároknak nem lesz okuk panaszra. Végül a testület nem tárgyalta érdemben a kérdést. A helyi lapok hasonlóképpen reagáltak: „maga az elszakadási törekvés annyira komikus, hogy egyetlen pillanatig sem akarunk vele komolyan foglalkozni”.

Egy hónappal az ügy kipattanása után kirobbant az első világháború, és a Donner elszakadásának kérdése végleg lekerült a napirendről…

Hír „a nevetségesen gondolkodó, vakmerő emberek” akciójáról a Somogyvármegye 1914. május 30-i számában.

A déli városrészt Donner János serfőzőmester alapította, aki 1857-ben földet vásárolt és építkezni kezdett a Kapos folyó déli partján. Kocsmája hamarosan a társasági élet egyik központjává vált, a sörfőzésre azonban nem kapta meg az engedélyt, mert az italmérés joga továbbra is az Esterházyakat illette, s ők nem kívántak versenytársat. Donner ezután kiparcellázta a korábban értéktelennek vélt és általa már megvásárolt földeket, ahol nemsokára házak épültek és utcák nyíltak, s néhány év alatt megszületett a róla elnevezett városnegyed.

1872-ben befutott az első vonat Kaposvárra. Ezzel nemcsak a város iparosai és kereskedői előtt nyíltak új lehetőségek, nemcsak a kaposi polgárok látóköre tágult ki, hanem a település külső képe is gyökeresen megváltozott. A vasútvonal azonban lényegében kettészelte a települést, és az akkori donneri városrészt elválasztotta Kaposvár északi felétől.

A donnervárosiak úgy érezték, hogy szűkebb pátriájuk a város mostohagyermekévé vált, azaz nem részesül méltóképpen azokból az előnyökből, amelyeket a valóban nagy tempóban fejlődő Kaposvár más városrészei élveznek. Felpanaszolták, hogy nincs csatornájuk, vízvezetékük, rossz a közvilágítás, rendezetlenek, porosak az utcák, és egyáltalán: senki sem törődik velük, pedig az adóterheket nekik is viselniük kell...